城市軌道運(yùn)營知識(shí)點(diǎn)(2)
城市軌道論述題：
1.試述列車自動(dòng)防護(hù)與自動(dòng)操縱系統(tǒng)的原理與功能。
自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)的原理是：將信息(包括來自聯(lián)鎖設(shè)備和操作層面上的信息、地形信息、前方目標(biāo)點(diǎn)的信息和容許速度信息等)不斷從地面?zhèn)鞯杰嚿?，從而得到列車?dāng)前容許的安全速度，依此來對(duì)列車實(shí)現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。其主要功能是：自動(dòng)監(jiān)測(cè)列車的位置和實(shí)現(xiàn)列車間隔控制，以滿足規(guī)定的通過能力;連續(xù)監(jiān)視列車的速度，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)，當(dāng)列車實(shí)際速度大于允許速度時(shí)，施加常用制動(dòng)，當(dāng)列車速度大于最大安全速度時(shí)，施加緊急制動(dòng)，保證列車不冒進(jìn)前方列車占用的區(qū)段。
列車自動(dòng)操縱系統(tǒng)的原理簡單地說就是用地面信息實(shí)現(xiàn)對(duì)列車驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)的控制。其系統(tǒng)的功能包括：控制列車在允許速度下運(yùn)行，并自動(dòng)調(diào)整列車的速度，列車在區(qū)間或站外停車后，一旦信號(hào)開放，即可自動(dòng)啟動(dòng)，系統(tǒng)控制列車到達(dá)站臺(tái)的最佳制動(dòng)點(diǎn)，使列車停于預(yù)定目標(biāo)點(diǎn)，停站結(jié)束后，保證車門關(guān)閉，列車能自動(dòng)啟動(dòng);當(dāng)列車到達(dá)折返站時(shí)，自動(dòng)準(zhǔn)備折返。
2.現(xiàn)代化城市軌道交通種類有哪些?與城市道路交通相比，他們有何優(yōu)勢(shì)? 現(xiàn)代化城市軌道交通種類主要有地鐵、輕軌鐵路、市郊鐵路、AGT自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)、獨(dú)軌鐵路、磁浮鐵路、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)鐵路、輕快電車等。與城市道路交通相比，其優(yōu)勢(shì)主要有：
(1)有較大的運(yùn)輸能力。城市軌道交通由于采用了高密度的運(yùn)轉(zhuǎn)方式，列車發(fā)車間隔時(shí)間短，行車速度高，列車編組車輛數(shù)多，具有較大的運(yùn)輸能力。單向高峰小時(shí)運(yùn)輸能力：輕軌鐵路為1萬到4萬人，地鐵為4萬到6萬人，市郊鐵路可達(dá)6萬到8萬人。
(2)有較高的準(zhǔn)時(shí)性。城市軌道交通車輛由于在專用車道上運(yùn)行，不受其他交通工具的干擾，既不會(huì)產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象，也不受氣候條件影響，按圖行車，具有可靠的準(zhǔn)時(shí)性。
(3)有較高的安全性。城市軌道交通，沒有平交道口，全封閉、全立交，不受行人和其他交通工具干擾，有較高的安全性。
(4)有較高的舒適性。與常規(guī)公共交通相比，軌道比道路平坦，行車平穩(wěn)。有的車輛、車站裝有空調(diào)、導(dǎo)向設(shè)施等設(shè)施，乘車條件優(yōu)越，舒適性較好。
(5)有較高的速達(dá)性。軌道交通與常規(guī)公共交通相比，有較高的起動(dòng)和制動(dòng)加速度，列車啟?？?，且有較高的運(yùn)行速度。軌道交通多采用高站臺(tái)，乘客乘車方便，換乘迅速，在途時(shí)間短，可以較快到達(dá)目的地。
(6)能有效地節(jié)省土地。城市軌道交通能充分地利用地下和地上空間，可節(jié)省土地。
(7)對(duì)環(huán)境保護(hù)作用好。城市軌道交通由于采用電力牽引，不產(chǎn)生廢氣污染，位于市區(qū)的高架線路，也便于采取各種降噪防噪措施，一般不會(huì)對(duì)城市環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲污染。
(8)有較低的社會(huì)成本。與常規(guī)公共交通相比，由于采用電力牽引，節(jié)省能源，它有較低的自身運(yùn)營成本、占用道路成本、占用停車場(chǎng)成本、交通事故損失成本、環(huán)境成本、時(shí)間價(jià)值成本。其中占用道路成本、占用停車場(chǎng)成本、交通事故損失成本基本為零。
3.交通擁擠有哪些不利影響?試述城市產(chǎn)生交通擁擠的原因及改善城市交通擁擠的方法。
交通擁擠的不利影響表現(xiàn)在很多方面：一方面，擁擠使客貨運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用增加，時(shí)間延長;另一方面，擁擠也導(dǎo)致交通事故增多、駕駛員心理負(fù)擔(dān)加重。 產(chǎn)生交通擁擠的原因主要有：(1)城市化進(jìn)度的加快。由于大量的人口從農(nóng)村涌向城市，造成城市人口劇增，人口出行數(shù)量與交通流量也隨之大大增長。
(2)城市內(nèi)部的專門化。這反映在人們?yōu)榱朔稚⒃诓煌貐^(qū)的不同活動(dòng)而出行。
這些活動(dòng)盡管是相互獨(dú)立的，但人們必須要為之而旅行。
(3)供需的時(shí)間匹配問題。大部分城市運(yùn)輸設(shè)備的運(yùn)輸供給能力很大，但相對(duì)固定，而交通需求是每天每時(shí)變化的，這導(dǎo)致了高峰期的交通問題。
(4)供給對(duì)需求的刺激。城市運(yùn)輸能力的增長具有自敗性，即運(yùn)輸能力富裕所產(chǎn)生的交通服務(wù)的改善將導(dǎo)致更多的需求，從而使系統(tǒng)重新處于擁擠狀態(tài)。 改善城市交通擁擠的方法：(1)控制城市人口增長。(2)新建或改善現(xiàn)有城市道路以擴(kuò)大城市交通運(yùn)輸能力。(3)控制私人交通工具的增長，鼓勵(lì)發(fā)展公共交通，特別是城市軌道交通。(4)合理科學(xué)地對(duì)城市進(jìn)行規(guī)劃。(5)對(duì)城市交通進(jìn)行科學(xué)管理等。
4.試述城市軌道交通車站與城市間鐵路車站的區(qū)別及城市軌道交通車站分布的原則。
軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計(jì)軌道交通車站時(shí)，要注意到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： (1)需要處理的行李很少或沒有。
(2)旅客密度高，流量大，進(jìn)出口的設(shè)計(jì)需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計(jì)也包含了較多、較寬的自動(dòng)門，站臺(tái)設(shè)計(jì)一般與車廂地板同高。
(3)列車間隔較短，一般非高峰期間隔為5~10分，高峰期最小間隔可達(dá)90秒，從而不需要太多的等待候車空間和設(shè)施。
(4)需要設(shè)計(jì)或預(yù)留自動(dòng)檢售票設(shè)施。
(5)當(dāng)設(shè)計(jì)成高架或地下型式時(shí)，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。 (6)城市車站位于高犯罪區(qū)時(shí)，要有特殊的保安措施。
(7)在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場(chǎng)所。 一般地，軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則：
?、艖?yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車條件。
⑵與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。 ⑶應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。 ⑷盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對(duì)周圍環(huán)境的干擾。 ⑸兼顧各車站間距離的均勻性。 軌道交通的站間距在市區(qū)繁華區(qū)一班控制在1km左右，在市區(qū)邊沿或城市組團(tuán)之間，一般可到1.5~2.0km，有特殊原因時(shí)，也可增加到2km以上。
5.城市軌道交通設(shè)計(jì)能力與可用能力的區(qū)別。他們和哪些因素有關(guān)?應(yīng)如何計(jì)算?
設(shè)計(jì)能力是指某一股道上某一方向1h內(nèi)通過某一點(diǎn)的旅客空間數(shù)量。而可用能力是指在容許旅客需求發(fā)散條件下，某一股道某一方向1h所能運(yùn)載的最大旅客數(shù)量。 影響設(shè)計(jì)能力的主要因素有：(1)每輛車座位數(shù)量。(2)每輛車站員數(shù)量(可站立面積×站立密度)。(3)每列車車輛數(shù)量。(4)列車間隔(綜合信號(hào)系統(tǒng)、車站逗留時(shí)間及樞紐約束得出的最小間隔)等。除影響設(shè)計(jì)能力的以上因素外還有高峰發(fā)散系數(shù)。 設(shè)計(jì)能力用公式表示為：
設(shè)計(jì)能力=[3600/(最小列車間隔+車站停留時(shí)間)]×每列車車輛數(shù)×每車輛定員數(shù) 而可用能力用公式表示為：
可用能力=設(shè)計(jì)能力×高峰發(fā)散系數(shù)。
6、試述城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目標(biāo)
?、倬€路要盡可能直接地與交通目標(biāo)一致。
②盡量經(jīng)過鬧市車站，以滿足更多的需求。
③在相關(guān)的交叉點(diǎn)上與其他軌道交通線有良好的換乘設(shè)計(jì)。
?、鼙M端折返點(diǎn)的設(shè)置或線路外圍分叉點(diǎn)的設(shè)計(jì)應(yīng)有利于增加線路的吸引能力。 ⑤線路與巴士和其他軌道交通有良好的接續(xù)，以利擴(kuò)大需求。
?、尥鈬囌疽m當(dāng)?shù)卦O(shè)在與居民區(qū)相關(guān)的地點(diǎn)，并設(shè)計(jì)好換乘設(shè)施。
⑦戰(zhàn)略上為私人小轎車停車換乘預(yù)留場(chǎng)地，尤其是在市區(qū)邊沿的盡端車站。 ⑧要考慮殘疾人出行通道。
7、試述城市軌道交通車站與城市間鐵路車站的區(qū)別及城市軌道交通車站分布的原則。
軌道交通系統(tǒng)的車站直接服務(wù)于旅客。在規(guī)劃與設(shè)計(jì)軌道交通車站時(shí)，要注意到其不同于城市間車站，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
(1)需要處理的行李很少或沒有。
(2)旅客密度高，流量大，進(jìn)出口的設(shè)計(jì)需要更快速有效，因此，車輛設(shè)計(jì)也包含了較多、較寬的自動(dòng)門，站臺(tái)設(shè)計(jì)一般與車廂地板同高。
(3)列車間隔較短，一般非高峰期間隔為5~10分，高峰期最小間隔可達(dá)90秒，從而不需要太多的等待候車空間和設(shè)施。
(4)需要設(shè)計(jì)或預(yù)留自動(dòng)檢售票設(shè)施。
(5)當(dāng)設(shè)計(jì)成高架或地下型式時(shí)，要注意縱向流通徑路，與街道要保持良好連接。
(6)城市車站位于高犯罪區(qū)時(shí)，要有特殊的保安措施。
(7)在郊區(qū)車站，需要為巴士、私家車提供乘降設(shè)施以及相應(yīng)的停車存放場(chǎng)所。 一般地，軌道交通車站分布應(yīng)滿足以下原則：
(1)應(yīng)盡可能靠近大型客流集散點(diǎn)，為乘客提供方便的乘車條件。
(2)與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)應(yīng)緊密結(jié)合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件。
(3)應(yīng)與城市建設(shè)密切結(jié)合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合。
(4)盡量避開地質(zhì)不良地段，盡可能減少對(duì)周圍環(huán)境的干擾。
(5)兼顧各車站間距離的均勻性。
8.城市軌道地鐵車站選型。
(1)島式車站：是國內(nèi)最常用的一種車站形式，一般采用明挖法施工，必要時(shí)可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超過20m;
(2)側(cè)式站臺(tái)：側(cè)式站臺(tái)的軌道布置較為集中，有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經(jīng)濟(jì)性:
(3)矩形箱式站臺(tái)：大都采用地下連續(xù)墻后大開挖的現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工時(shí)對(duì)周圍的環(huán)境影響較大，土方量也較大，容易影響地面交通。
9、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)架構(gòu)。
自動(dòng)售檢票系統(tǒng)架構(gòu)包括四層：(1).路網(wǎng)清算管理中心(ACC),是系統(tǒng)的核心; (2)線路中心(LC)，負(fù)責(zé)各條線路的票務(wù)處理工作; (3)車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)(SC); (4)車站終端設(shè)備。
10、城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展方向(作用)
城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)：(1).改變了傳統(tǒng)的鐵路以地面信號(hào)顯示指揮行車的方式;(2)實(shí)現(xiàn)了以車載信號(hào)為主體信號(hào);(3)用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了速度控制、進(jìn)路選擇和進(jìn)路控制等;(4)逐步地向無人駕駛的方向發(fā)展。
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